Installations de bandes tampons enherbées le long des cours d’eau, où en sont les discussions ?

La proposition d’instaurer des bandes tampons enherbées ou boisées le long des cours d’eau wallons serait, d’après Inter-Environnement Wallonie, discutée au Gouvernement wallon.

La qualité des eaux de surface en Wallonie doit être au cœur de nos préoccupations, d’autant plus qu’elle est encore loin d’atteindre le bon état écologique comme prescrit par la Directive cadre européenne sur l’eau (55% des eaux de surface n’ont pas atteint ce bon état à l’échéance de 2015). Si des moyens importants ont été consentis pour épurer les eaux usées domestiques et industrielles et limiter les pollutions ponctuelles d’origine agricole, il reste beaucoup à faire pour réduire les pollutions diffuses. D’après l’analyse des pressions réalisée dans le cadre des 2èmes Plans de Gestions par Districts Hydrographiques (PGDH2), le secteur agricole serait en partie responsable de la non-atteinte du bon/très bon état écologique dans 100 masses d’eau de surface. Or, les mesures volontaires ou obligations actuelles semblent montrer leurs limites. La Cour des Comptes, comme la Commission européenne, enjoignent d’ailleurs la Wallonie à prendre des mesures supplémentaires pour améliorer la qualité des eaux.

Ainsi, pour limiter les apports de nitrates, de phosphore, de pesticides ou encore de sédiments dans les cours d’eau, l’instauration systématique de bandes tampons enherbées ou boisées en bordure de cours d’eau, semble une solution pertinente, avec de nombreux avantages.

Monsieur le Ministre peut-il m’informer des discussions actuellement en cours ? La Région Wallonne va-t-elle rapidement adopter cette mesure, comme c’est le cas notamment en France ? Selon quelles modalités et quel délai ?

Réponse :

Un projet de décret relatif à la protection de la ressource en eau a été approuvé en seconde lecture par le Gouvernement le jeudi 13 décembre. Il prévoit la mise en place d’un couvert végétal permanent, composé de végétation ligneuse ou herbacée, sur une largeur de six mètres lorsqu’une terre de culture borde un cours d’eau.

Après avis du Conseil d’État et prise en compte de celui-ci, le texte sera approuvé par le Gouvernement en troisième lecture et transmis au Parlement de Wallonie.

Comment faire respecter leurs engagements aux motos-écoles ?

Les modalités du permis moto ayant été revues récemment et la Région Wallonne étant aujourd’hui chargée du contrôle de ses sociétés, Fédémot témoigne de plusieurs situations qui pourraient être contraire au code de déontologie fixé avec la Wallonie. Par ailleurs, il semblerait qu’une communication relative aux droits et aux obligations des motos écoles soit nécessaire.

Monsieur le Ministre, des contrôles fréquents ont-ils lieu afin de s’assurer du respect de ce code ? Que mettez-vous en place pour vous assurer que les motos-écoles respectent bien leurs engagements ?

Réponse

Depuis la régionalisation de la matière en 2014, les inspecteurs de la Direction générale Mobilité et Voies hydrauliques, en charge du suivi des auto-écoles, effectuent régulièrement des visites de contrôle. Cela comprend évidemment les motoécoles en charge de l’apprentissage de la conduite pour les catégories A.

Leur mission est de vérifier les prescrits tant administratif que de la qualité de la formation.

Les textes réglementaires tels que l’arrêté royal du 11 mai 2004 relatif aux conditions d’agrément des écoles de conduite ou celui du 8 janvier 2013 modifiant diverses dispositions relatives au permis de conduire AM, A1, A2 et A, définissent de manière précise les droits et devoirs des auto-écoles en matière de formation.

Chaque auto-école se doit de les connaître et de les appliquer. À ce stade, aucun Code de déontologie ne nécessite de compléter les dispositions légales en vigueur.

Les dispositions légales prévoient, notamment, que lors de la formation à l’apprentissage moto, un contrat pédagogique soit remis à l’apprenant afin qu’il puisse effectuer, avec son moniteur, l’évaluation de son apprentissage. Il est également bien spécifié les matières à apprendre ainsi que la chronologie pour un apprentissage structuré. Un exemple de contrat pédagogique est mis à disposition des auto-écoles.

Tant le site du SPW que celui d’autres acteurs comme Fedemot auquel l’honorable membre fait référence, se veulent d’apporter toutes les informations utiles et nécessaires au public afin d’entamer sa formation de la meilleure manière.

Toutefois, lorsqu’un problème se présente, toute personne peut transmettre une plainte à l’adresse : formation.conduite.automobile@spw.wallonie.be. Les services du SPW en assureront le suivi adéquat.

« Les rues scolaires », y aura-t-il un budget prévu pour les aménagements ?

Récemment, la notion de « rue scolaire » est apparue dans le Code la Route. Dans les rues scolaires, la voie publique est réservée aux piétons et aux cyclistes. Seules quelques voitures sont autorisées à passer dans ces rues, au pas. Les conducteurs sont également tenus de céder le passage aux piétons et aux cyclistes, de leur céder la priorité et, au besoin, de s’arrêter.

Si toutes les rues ne s’y prêtent pas, certaines routes de transit sans alternative ne peuvent être coupées à la circulation automobile, il y a bien des cas où la solution est envisageable. Pour motiver ses 19 communes, la Région bruxelloise va dégager un budget d’un million d’euros pour aider à la mise en place de rues scolaires sur son territoire. Monsieur le Ministre, qu’en est-il en Wallonie ? S’il s’agit évidemment d’une mesure de sécurisation, elle est également nécessaire d’un point de vue sanitaire puisque nos écoles sont fortement impactées par le rejet de CO2 provenant des gaz d’échappements. Dès lors, comment soutenez-vous les gestionnaires de voiries qui souhaitent investir pour aménager les proximités des écoles ?

Réponse

Le principe de fermer une rue à la circulation motorisée et de la réserver à la circulation des piétons et des vélos existe déjà depuis longtemps et s’appelle une zone piétonne.

Une zone piétonne peut-être permanente, 7 jours sur 7, 24 h sur 24, mais peut aussi être limitée à certains jours ou certaines heures.

De par leur fonction d’accueillir un trafic important, le principe d’une fermeture à la circulation ne convient pas aux voiries régionales.

Pour les voiries communales, l’instauration des zones piétonnes (ou rues scolaires) relève de la décision de la commune et donc revient à charge de la commune.

Si, en tant que Ministre régional, je suis favorable au développement des zones piétonnes variables ou permanentes aux abords des écoles, il ne me revient pas de prendre en charge les frais de signalisation relevant aux communes, gestionnaires des voiries communales.

À ma connaissance et pour information, il existe plus de 3 000 écoles le long des voiries communales en Wallonie.

Les conseillers régionaux en signalisation et sécurité routière sont naturellement à disposition des communes pour les conseiller et les orienter en vue d’améliorer la mobilité et la sécurité routière aux abords des écoles et plus généralement, sur l’ensemble du réseau de voies publiques.

Verdissement des véhicules publics, quelles subventions ?

Depuis 2016, la Wallonie encourage par une subvention les pouvoirs locaux à tendre vers un taux de remplacement de la flotte par des véhicules à faible émission de CO₂.

Dès lors, en février, le Gouvernement wallon à lancé une enquête auprès des pouvoirs locaux, dans le but d’évaluer la pertinence de renforcer les objectifs de verdissement et d’évaluer les objectifs d’optimisation des flottes, en privilégiant la réduction des émissions de CO₂, des frais liés à l’utilisation et du nombre de km parcourus par véhicules.

Madame la Ministre, dès lors, à la suite de cette enquête, des adaptations seront-elles apportées ? Quel est le pourcentage de véhicules « verts » dans les pouvoirs locaux ? Des objectifs sont-ils fixés en la matière ?

Réponse :

En date du 7 juillet 2016, le Gouvernement wallon décidait de concrétiser sa volonté d’inciter

financièrement les pouvoirs locaux à réduire leurs émissions de CO2, de particules fines et autres polluants atmosphériques de leur flotte de véhicules en marquant son accord sur l’octroi de subventions aux communes, provinces, CPAS et régies communales autonomes pour :

– adapter aux normes environnementales leurs véhicules ayant une masse maximale autorisée (MMA) de 3,5 tonnes ou plus ;

– acquérir des véhicules ayant une MMA de 3,5 tonnes ou plus ayant un coefficient EURO 5 ;

– acquérir des véhicules non polluants CNG ou électriques.

La directive européenne 2009/33/CE relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie (Clean vehicles Directive) stipule que les États membres et entités publiques doivent tenir compte, lorsqu’ils achètent des véhicules de transport routier, des incidences énergétique et environnementale de ces véhicules pendant toute leur durée de vie.

Les pouvoirs publics, y compris les pouvoirs locaux, sont donc tenus de jouer le rôle d’exemple en matière de réduction des émissions de CO2 et d’autres polluants atmosphériques. Dans le cadre du suivi de la COP21, le Gouvernement wallon a défini une série d’objectifs régionaux visant à réduire les émissions en Wallonie, notamment en matière de transports. Cette réduction concerne également le charroi des pouvoirs locaux.

Au niveau de ces derniers, vu le nombre de kilomètres parcourus par an, la durée de vie des véhicules est relativement longue. Par conséquent, lesdits véhicules sont souvent dotés d’un coefficient EURO peu favorable et émettent encore une quantité importante de polluants atmosphériques.

En date du 20 juillet 2017, le Gouvernement wallon s’est accordé sur la modification de ces subsides (coût des options du véhicule intégré dans la dépense subsidiable), ainsi que sur l’utilisation du crédit budgétaire inscrit à cette fin à l’AB 43.22 du programme 17.02 « Affaires intérieures » du budget général des dépenses de la Région wallonne pour l’année 2017.

Les circulaires des 2 août 2016 et 24 juillet 2017 précisaient aux pouvoirs locaux les conditions d’octroi décidées soit, en suite à la décision du Gouvernement wallon du 20 juillet 2017 :

– pour les véhicules ayant une MMA (masse maximale autorisée) > ou égale à 3,5 tonnes, 15 % du prix d’achat d’un véhicule ayant coefficient EURO 5 min ou 15 % de la facture totale des coûts d’adaptation d’un véhicule aux normes environnementales, TVA comprise, avec un maximum de 22 500 euros par véhicule éligible ;

– pour les véhicules ayant une MMA < 3,5 tonnes, 20 % du prix d’achat d’un véhicule non polluant (CNGElectrique), TVA comprise, avec un maximum de 6 000 euros par véhicule éligible.

Je souhaite également informer l’honorable membre des montants liquidés entre 2016 et 2018 pour ce subside :

En 2016 : 764 171,01 euros.

En 2017 : 832 579,92 euros.

En 2018 : 1 080 982,69 euros.

Suite à la décision du Gouvernement wallon du 30 novembre 2017 sur l’état des véhicules en Wallonie, une enquête a été adressée aux pouvoirs locaux – communes, CPAS et provinces – afin de disposer d’une information exhaustive sur leur parc de véhicules qui pourrait servir de base à une réorientation de l’actuel subside.

Cette enquête a été réalisée sur la base d’un tableau à remplir par les entités interrogées entre le 31 janvier et le 9 mars 2018 concernant une large série de caractéristiques de leurs véhicules, à savoir :

– le type de motorisation ;

– l’âge moyen des véhicules ;

– le nombre total de km parcourus durant l’année 2017 ;

– le nombre de véhicules avec moins de 10 000 km par an en 2017 ;

– la consommation (l/100 km) – Référence valeur catalogue ;

– les émissions de CO2 (T) – Référence valeur catalogue ;

– le nombre de véhicules acquis dans le cadre d’un remplacement de véhicules en 2017 ;

– la durée d’amortissement des véhicules acquis dans le cadre d’un remplacement en 2017 ;

– le nombre de nouveaux véhicules acquis en 2017 (nouvelle acquisition) ;

– la durée d’amortissement des nouveaux véhicules en 2017 (nouvelle acquisition) ;

– la prévision du nombre de véhicules à acquérir dans le cadre d’un remplacement en 2018 ;

– la durée d’amortissement des véhicules à acquérir dans le cadre d’un remplacement en 2018 ;

– la prévision du nombre de nouveaux véhicules à acquérir en 2018 (nouvelle acquisition) ;

– la durée d’amortissement des nouveaux véhicules à acquérir en 2018 (nouvelle acquisition).

En voici les résultats :

Concernant le taux de couverture, au total, sur 529 entités interrogées, l’enquête réalisée amène à un taux de couverture global de 37,24 % ventilé en 35,11 % pour les administrations communales, 38,55 % pour les CPAS et 80 % pour les provinces.

Le taux de couverture par province (toutes entités) se répartit comme suit :

– Liège : 35,50 % ;

– Brabant wallon : 35 % ;

– Namur : 33,77 % ;

– Luxembourg : 34,83 % ;

– Hainaut : 43,88 %.

En regard de ce taux de couverture, les données recensées sont à prendre avec la plus grande prudence avant toute généralisation à l’ensemble des pouvoirs locaux wallons.

En annexe, le détail du taux de couverture par type d’entités et par province. (tableau 1)

Concernant le contenu des informations collectées, le manque de complétude et/ou de qualité des informations reçues n’a pas permis de conclure à une analyse à l’exception du type de motorisation des véhicules de la flotte des pouvoirs locaux.

Pour ce point, sur 4 491 véhicules répertoriés (véhicules lourds et légers) par les entités ayant répondu à l’enquête (informations exploitables) figurent 3 851 véhicules Diesel, 577 Essence, 10 hybrides, 8 CNG et 45 véhicules électriques, soit en pourcentage, la flotte recensée se ventile en : (annexe, tableau 2)

En annexe, tableau 3, le détail des types de motorisation ventilé par type d’entités et par province.

Sur cette base et dans un objectif d’efficience en matière de politique environnementale et plus précisément de réduction des émissions de CO2 du charroi, le Gouvernement wallon, a décidé, le 30 novembre dernier de revoir le soutien régional nommé jusqu’alors « Cop21 », sur base d’un appel à projets relatif au verdissement des flottes de véhicules des pouvoirs locaux.

L’aide régionale portera désormais sur des projets en vue de permettre le verdissement de la flotte de véhicules des pouvoirs locaux et englobant à la fois l’acquisition ou la prise en leasing de véhicules non ou moins polluants ainsi que certains investissements liés (bornes de rechargement et panneaux photovoltaïques).

Une enveloppe de 1,5 million d’euros sera disponible, en 2019, afin de soutenir ces projets.

Une circulaire d’appel à projets visant à informer les pouvoirs locaux sur la nature et les modalités d’octroi de ce soutien régional organisé sous forme d’appel à projets a d’ailleurs été adressée aux communes, CPAS et régies communales autonomes en date du 10 décembre dernier.

En quoi consiste cet appel à projets dans les grandes lignes ?

Le subside régional concerné par le présent appel à projets est accessible aux communes, centres publics d’action sociale et régies communales autonomes de la Région wallonne.

Une enveloppe de 750 000 euros est dédiée aux projets éligibles déposés par les pouvoirs locaux éligibles et comptant plus de 50 000 habitants.

Une enveloppe de 750 000 euros est dédiée aux projets éligibles déposés par les autres pouvoirs locaux éligibles.

Les pouvoirs locaux éligibles au présent appel à projets peuvent déposer un dossier de façon conjointe (deux entités ou plus) à condition que leur association dans le cadre dudit projet fasse l’objet d’une convention entre les partenaires.

Les dépenses suivantes sont éligibles au présent appel à projets à la condition que celles-ci ne bénéficient pas d’autres subventions ou aides (telles que des prêts à taux zéro ou réduit) de la Région wallonne ou toute autre forme de subventionnement et que le mode de passation du marché public y relatif fasse l’objet d’une délibération entre le 1er janvier 2019 et le 31 décembre 2019, soit :

– les véhicules 100% électriques ;

– les véhicules hybrides rechargeables ;

– les véhicules équipés au CNG avec double réservoir CNG et essence (dual fuel tank) ;

– les véhicules à moteur thermique essence ayant une MMA (masse maximale autorisée) supérieure ou égale à 3,5 tonnes et répondant à la norme européenne d’émission EURO VI et ;

– les véhicules très légers et 100% électriques.

Les véhicules 100 % électriques et hybrides rechargeables sont éligibles à la subvention régionale à la condition que le pouvoir local dispose déjà d’une/de borne(s) de rechargement en son sein ou en prévoie l’acquisition via l’appel à projets.

Les véhicules automobiles suivants ne sont donc pas éligibles :

– véhicules automobiles à moteur thermique Diesel ;

– véhicules automobiles hybrides avec moteur électrique et moteur thermique Diesel ou essence ;

– véhicules à moteur thermique à essence ayant une MMA inférieure à 3,5 tonnes. Sont également éligibles à l’appel à projets :

– les bornes de rechargement pour véhicules électriques et véhicules hybrides rechargeables qui répondent à certaines conditions particulières ;

– les panneaux photovoltaïques permettant d’alimenter les bornes de rechargement électriques dont l’investissement est réalisé directement par le pouvoir local et non via un mécanisme de tiers-investisseur.

L’intervention régionale sera réalisée sur la base d’une évaluation qualitative du projet déposé, soit une notation sur un total de 100 points qui portera sur :

– le type de motorisation du/des véhicule(s) prévu(s) dans le projet ;

– le fait que le/les véhicule(s) prévu(s) dans le projet s’inscrive(nt) en remplacement ou non d’un véhicule plus ou moins ancien (plus ou moins de 10 ans ou de 150 000 km) ;

– l’impact du projet sur l’état actuel de la flotte de véhicules ;

– l’utilisation réelle et le partage ou non du/des véhicule(s) prévu(s) dans le projet au sein du pouvoir local ou avec d’autres entités.

Sur la base de cette notation, seuls les projets obtenant un minimum de 50 points sur 100 bénéficieront d’une subvention régionale.

La répartition de chaque sous-enveloppe sera réalisée au prorata du nombre de points obtenu par chaque projet (avec un minimum de 50 points) et, au global, dans la limite du crédit disponible de 1 500 000 euros.

La subvention régionale sera limitée à 60 % du coût éligible du projet (TVAC) avec un plafond de 250 000 euros par projet.

En cas de leasing, la subvention sera limitée à 60 % de l’ensemble des mensualités du leasing moyennant un engagement sur l’honneur, du pouvoir local, de conserver ledit véhicule durant la période initialement prévue au leasing. Tout véhicule pris en leasing ayant fait l’objet d’une subvention par le présent appel à projets ne sera plus éligible aux éventuels appels à projets survenant au cours de la période du leasing.

Pour plus de détails concernant cet appel à projets, je renvoie l’honorable membre à la circulaire du 5 décembre 2018.

En guise de conclusion, je souhaiterais rappeler mettre l’accent sur les éléments suivants : de 2016 à 2018, le subside COP21 permettait aux pouvoirs locaux d’obtenir un subside à l’achat d’un véhicule plus ou moins propre. Sous certaines conditions, le subside était automatiquement octroyé. Dans les faits, ce mécanisme créait des effets d’aubaine et n’impactait pas significativement les flottes de véhicule des pouvoirs locaux. Il devait donc être revu.

Avec l’appel à projets relatif au verdissement des flottes de véhicules des pouvoirs locaux, j’ai souhaité inciter les pouvoirs locaux à faire preuve d’ambition. Cette ambition se décline sous différents aspects :

– le nombre de véhicules : les projets pourront contenir l’acquisition de plusieurs véhicules et avoir ainsi un vrai impact sur les flottes locales. L’objectif est bien le verdissement des flottes locales et non l’acquisition ponctuelle d’un véhicule plus propre. C’est pourquoi l’impact du projet sur la flotte de véhicules sera pris en compte dans le classement des projets ;

– le partage des véhicules : les véhicules acquis pourront faire l’objet d’une convention d’utilisation/de partage entre différentes entités ou entre différents services communaux. L’entretien du charroi communal représente souvent un coût financier important. Il est donc nécessaire d’inciter les pouvoirs locaux à mieux utiliser leurs véhicules sur base de leurs besoins réels et pour ainsi diminuer les coûts globaux ;

– la gestion de la flotte de véhicules et sa stratégie de verdissement : il est important que les pouvoirs locaux développent une stratégie de gestion de leurs flottes de véhicules, au regard de leurs besoins mais également au regard des véhicules existants. Ainsi le remplacement de véhicules anciens ou ayant parcouru un nombre de km par des véhicules propres sera encouragé.

Pacte d’excellence, réforme de l’orientation abusive vers le spécialisé ?

Question orale à Mme Schyns, Ministre de l’éducation

« Réforme de l’orientation dans le Pacte pour un enseignement d’excellence »

L’avis n°3 du Groupe Central du Pacte entend très clairement réduire le nombre d’élèves fréquentant l’enseignement spécialisé. L’orientation abusive dans l’enseignement spécialisé est un écueil que nous avons déjà abordé à plusieurs reprises et que nous dénonçons depuis des années.

Selon les chiffres de l’administration, le taux de fréquentation de l’enseignement spécialisé est huit fois supérieur pour les enfants du niveau socioéconomique le plus bas, en comparaison avec la classe de population au niveau socioéconomique le plus élevé. Depuis des années, l’Observatoire des inégalités montre également combien la corrélation entre un niveau socioéconomique faible et la fréquentation de l’enseignement spécialisé est importante. En 2014, une étude de l’Université de Gand annonçait qu’un enfant rom sur trois était orienté de manière erronée vers l’enseignement spécialisé. Le constat est, à nos yeux, évident, puisque par le biais de l’orientation vers l’enseignement spécialisé, nous excluons des enfants qui pourraient parvenir s’épanouir pleinement dans l’enseignement ordinaire.

Nous partageons donc pleinement la priorité annoncée dans l’axe 4 et qui vise à « opérer un changement systémique afin que chaque élève trouve la place qui lui convient ». Cette priorité, nous la partageons évidemment, visant l’intérêt premier de l’enfant. Je m’interroge cependant par rapport à l’objectif énoncé de revenir au pourcentage d’élèves pris en charge en 2004. Pourquoi avoir choisi cette année particulière comme objectif ? Ne serait-il plus pertinent d’envisager cette réduction par une orientation plus adaptée des enfants ? Une orientation plus adaptée ne permettra-t-elle pas de réduire automatiquement cette fréquentation ?

Le premier axe développé dans cet avis concerne la réforme de l’orientation. Il y est notamment question de « vérifier le strict respect des obligations qui pèsent sur l’établissement d’enseignement ordinaire afin d’établir si l’établissement a suffisamment mis en œuvre les aménagements nécessaires […] ». Ces obligations sont décrites dans l’article 7 du décret programme adopté 14 juillet 2015 et vise en effet, via la modification de l’article 12 du décret de 2004, à durcir l’accès à l’enseignement spécialisé pour les enfants qui relèvent du type 1, 3 et 8. En effet, devant les constats d’orientation abusive, Madame la Ministre avait décidée d’agir rapidement en prenant cette disposition pour lutter immédiatement contre ce phénomène.

Dans ce cadre, le rapport d’inscription devait, dès la rentrée de septembre 2015, préciser les aménagements raisonnables mis en place dans l’enseignement ordinaire pour accompagner l’élève à besoins spécifiques et démontrer que ceux-ci se sont révélés insuffisants pour assurer un apprentissage adapté aux besoins spécifiques de l’élève avant que celui-ci puisse être orienté vers l’enseignement spécialisé. Il est également précisé qu’un manque de maîtrise de la langue de l’enseignement ou l’appartenance à un milieu social défavorisé ne constitue pas un motif valable d’orientation vers l’enseignement spécialisé.

Interrogée à ce sujet en mars 2016, votre prédécesseure m’affirmait que les chiffres d’inscription témoignaient déjà d’une diminution de ce flux, constante une diminution d’inscription dans l’enseignement de type 8 et une très légère augmentation dans l’enseignement de type 1 et 3. Confirmez-vous cette analyse ? Constatez-vous une diminution signification du flux d’orientation entre l’enseignement ordinaire et le spécialisé ? Si oui, dans quelle mesure ? Pourriez-vous nous donner quelques chiffres ?

Aujourd’hui, comment les enseignants mettent en place cette mesure ? Les enseignants, même mieux formés à la prise en charge des enfants à besoins spécifiques ne sont pas des spécialistes des aménagements raisonnables, ils doivent être aidés pour trouver et mettre en place des aménagements. Dès lors, qui aide les enseignants à mettre en place ces aménagements raisonnables ? Quels sont les outils complémentaires mis à leur disposition pour qu’ils puissent aider concrètement ces enfants ? Enfin, il est également prévu que le rapport d’inscription décrive les aménagements, afin de juger s’ils ont été suffisants. Qui contrôle le caractère suffisant de ces aménagements ? Cette mission sera-t-elle confiée aux futurs coordinateurs territoriaux ?

Pourquoi cette mesure ne vise-t-elle que les enfants relevant du type 1, 3 et 8 ? Ne devrions-nous pas également envisager le durcissement de l’inscription dans l’enseignement spécialisé pour les autres types ?

Enfin, Madame la Ministre, comme le précise d’ailleurs l’avis du Pacte à la page 244, l’arrêté d’exécution du dispositif décrétal n’a pas encore été pris. Quand celui-ci sera-t-il effectif ?

Réponse

Madame la Députée,

L’objectif principal de l’avis n° 3 du Groupe central du Pacte est d’améliorer le système éducatif de manière générale et par là d’augmenter la prise en compte des différentes difficultés pédagogiques directement au sein de l’enseignement ordinaire, avant même d’envisager une orientation trop rapide vers l’enseignement spécialisé. C’est cette volonté positive d’améliorer l’enseignement de tous les élèves qui devrait en effet, à terme, avoir pour conséquence de réduire le nombre d’élèves qui fréquentent cet enseignement. Le retour au pourcentage d’élèves inscrits dans le spécialisé en 2004 constitue un objectif chiffré correspondant à l’année d’instauration du décret organisant l’enseignement spécialisé (pourcentage qui a fortement augmenté dans les 10 années suivantes).

Quant aux constats sur les niveaux socio-économiques des élèves qui fréquentent l’enseignement spécialisé, je les partage et, comme vous, je les déplore. Les dernières statistiques nous informent que la part des élèves fréquentant l’enseignement spécialisé est restée stable si ce n’est une légère diminution en secondaire. Avant tout, il faut rappeler qu’actuellement toute orientation vers cet enseignement est le fruit d’une réflexion approfondie de l’ensemble de l’équipe pluridisciplinaire d’un centre PMS ou d’un centre agréé. Cette orientation nécessite la rédaction d’une attestation et d’un protocole d’orientation. De plus, l’avis du centre PMS n’est pas contraignant ; les parents peuvent le refuser et décider de maintenir leur enfant dans l’enseignement ordinaire. Dans le cadre de cette démarche, je ne parlerai donc pas d’orientation abusive, mais bien, à un moment donné du cursus scolaire de l’élève, de la recherche de la meilleure réponse à apporter à la situation de l’enfant en l’état actuel de l’organisation de l’enseignement. Le Pacte prévoit de réexaminer l’actuelle procédure d’orientation.

Pour répondre à votre question sur les types 1, 3 et 8, l’enseignement fondamental spécialisé de type 1 diminue de 148 élèves alors que le type 1 de l’enseignement secondaire spécialisé augmente légèrement tout comme le type 8 de l’enseignement fondamental et le type 3 des deux niveaux. Par contre, une analyse plus fine des chiffres de l’intégration montre que l’augmentation de 641 élèves en intégration de type 8 et de 267 élèves pour les types 1 et 3, compense largement la légère augmentation constatée dans ces types d’enseignement.

Quant aux aménagements raisonnables, un groupe de travail chargé de rédiger des fiches très concrètes de mise en œuvre d’aménagements finalise actuellement son travail. Cet important projet verra son aboutissement cette année scolaire et permettra d’outiller les enseignants au plus vite. Le Pacte prévoit également des moyens en la matière à partir de l’année 2019.

La réforme de l’orientation vers l’enseignement spécialisé prévue par le Pacte s’inscrit dans une démarche évolutive à la base d’un enseignement inclusif. Un enseignement inclusif prévoit un certain nombre de mesures systémiques de différenciation, de remédiation, d’accompagnement et de mise en place, en cas de besoins spécifiques, d’aménagements raisonnables pour répondre au mieux aux profils et besoins diversifiés des élèves. Ce n’est que quand ces mesures s’avèrent insuffisantes que l’orientation vers l’enseignement spécialisé peut être envisagée. La réforme de l’orientation prévoit aussi de baliser la procédure de diagnostic des besoins spécifiques par l’élaboration de protocoles et d’outils de référence pour prendre en compte l’ensemble des facteurs caractérisant la situation de l’élève. Signalons que le dossier d’accompagnement de l’élève constituera un outil de repérage des difficultés, de planification d’interventions précoces, et de prise en compte de besoins spécifiques par la mise en place d’aménagements. Il permettra d’assurer l’évaluation, l’ajustement et la continuité des mesures prises.

Pour en revenir aux aménagements raisonnables, l’avis n° 3 prévoit que le coordinateur du pôle territorial sera associé au processus à la fois dans l’accompagnement de l’établissement scolaire pour leur mise en place, mais également dans l’ajustement des réponses apportées aux besoins spécifiques des élèves.

Pour répondre à vos deux dernières questions, des précisions existent dès à présent dans l’avis n° 3 quant aux mesures qui concernent l’enseignement spécialisé de types 1, 3 et 8, car elles sont liées aux arrêtés d’exécution de modifications décrétales déjà prévues en 2015. Toutefois, la démarche évolutive que le Pacte préconise dans le cadre d’un enseignement inclusif concerne l’ensemble des élèves.

Les travaux du Pacte et particulièrement la création des pôles territoriaux permettront donc d’avancer sur les notions d’aménagements raisonnables, mais suivant de près l’évolution du « M-Decreet » pris en Communauté flamande, je peux vous assurer que la notion d’aménagements raisonnables doit encore être affinée. Dans son rapport intermédiaire sur le développement de l’inclusion en Communauté flamande, UNIA signale les incertitudes qui planent autour de la notion d’aménagements raisonnables, la réticence des écoles à les mettre en place, mais aussi les difficultés rencontrées, sur le long terme, lorsqu’un ou deux professeurs les acceptent, mais que le reste de l’équipe ne les applique pas.

Ces différents éléments montrent l’importance, en matière d’aménagements raisonnables, d’outiller et d’accompagner les enseignants, mais également de mobiliser l’ensemble des équipes éducatives, par le biais des stratégies élaborées dans le cadre des plans de pilotage des établissements.

Je vous remercie pour votre question.

Sites du FOREm et de l’IFAPME, vers plus d’accessibilité pour les personnes handicapées ?

Au début de l’année 2017, le Ministre Prévôt, alors en charge de l’action sociale et de l’égalité des chances a présenté le Plan Accessibilité, se déclinant en 28 mesures, coordonnées et complémentaires aux actions déjà existantes. L’ensemble de ces actions visent à améliorer et promouvoir l’accessibilité des bâtiments, des transports et des services aux personnes porteuses d’un handicap.

Ce dispositif s’inscrit dans une démarche visant à engager tous les Ministres à contribuer à la promotion et à la réalisation de l’accessibilité pour tous afin que l’environnement ne soit plus une limite à l’autonomie de certaines personnes et que l’ensemble de la société gagne en facilité et en confort.

En mai dernier, je vous interrogeais sur l’objectif opérationnel qui vise à « l’adaptation des prestations offertes par le FOREm et l’IFAPME en fonction des besoins des personnes en situation de handicap ».

Vous m’annonciez donc que, malgré des efforts consentis par le FOREm, notamment en termes de lisibilité de leur site Internet, les services en ligne (recherche d’offres, dépôt du CV en ligne, inscription comme demandeur d’emploi) ne remplissait pas encore les conditions imposées et que, malgré les alternatives adaptées, vous souhaitiez améliorer ces services. Vous avez donc sollicité un Plan d’action concret auprès du FOREm. Monsieur le Ministre, pouvez-vous faire le point sur cet objectif opérationnel ? Un plan d’action est-il aujourd’hui en fonctionnement ? Du côté de l’IFAPME, un nouveau site web est en préparation afin d’intégrer complètement la dimension « Anysurfer » garantissant ainsi l’accès aux personnes porteuses de handicaps. Le marché public a-t-il effectivement lancé en juin, comme vous l’annonciez ? Confirmez-vous que ce site sera accessible et labellisé, selon la directive européenne relative à l’accessibilité de sites web, ainsi que les directives « Anysurfer » au printemps 2019, comme évoqué ?

Réponse :

En juin, conformément à ce qui lui était demandé, le FOREm m’a remis son plan d’action reprenant un phasage des différentes actions à mettre en oeuvre pour améliorer l’accessibilité de ses services en ligne.

Aujourd’hui, l’ensemble du contenu purement informatif des sites web mis à disposition par le FOREm est, conformément à ce plan, en cours de révision pour être mis aux normes d’accessibilité d’ici la fin de l’année 2018.

Concernant les nouveaux services de type applicatif (gestion du compte, espace personnel et recherches d’offres), leur mise en ligne récente tient compte des contraintes d’accessibilité.

L’intégration de la norme est systématiquement exigée dans le cahier des charges des sous-traitants chargés du développement et évaluée en termes de coût et de délai de livraison pour les applications futures.

Par ailleurs, et comme annoncé, le site web de l’IFAPME est en cours de construction. Le marché public a été lancé en juin et le bon de commande signé en septembre. Les premiers tests auront lieu fin janvier 2019.

La réception définitive du site, accessible aux personnes handicapées, labellisé « Anysurfer », et sa mise en ligne sont attendus dans le courant du printemps. Le souhait est qu’il soit opérationnel pour la journée portes ouvertes.

« Certificat de médecine environnementale », où en est le projet et à qui est-il destiné ?

Question orale à M. JC Marcourt, Ministre de l’enseignement supérieur

« Certificat de médecine environnementale »

Dans le cadre de son rapport relatif à la prévention et à l’élimination des perturbateurs endocriniens, le Sénat formule une série de recommandations relative à l’élimination des perturbateurs endocriniens.

On retrouve des substances chimiques ayant une influence sur le système endocrinien humain, dans notre air, dans notre eau, dans notre environnement en général. Parmi les nombreuses recommandations fournies par le Sénat, on peut y épingler : « la mise en œuvre du certificat de médecine environnementale (CIU) du côté francophone (ULB, UCL & Ulg) dès 2019 et d’en évaluer le bon fonctionnement ainsi que de suivre sa mise en œuvre du côté néerlandophone (KUL, UA, UGent & VUB) et d’analyser les éventuels obstacles à sa mise en œuvre. ».

Monsieur le Ministre peut-il m’apporter des informations complémentaires concernant ce certificat de médecine environnementale ? Où est-en ce projet ? Les universités de la Fédération Wallonie-Bruxelles vont-elles mettre en place ce certificat ? A qui sera-t-il destiné ?

Réponse :

Les discussions pour la mise en place d’un certificat en médecine environnementale ont été initiées dans le cadre du plan national belge environnement santé (NEHAP) visant la formation des professionnels de la santé aux effets des expositions environnementales sur la santé des individus. En 2014, un premier travail a mené à un inventaire des formations existantes en Belgique. Suite à cet inventaire et sur base des résultats, le projet d’un certificat en médecine environnementale a été lancé à la fois du côté francophone et du côté néerlandophone.

Du côté francophone, un projet de certificat interuniversitaire a réuni plusieurs facultés de trois universités (l’ULB, l’UCL et l’ULiège) en bonne collaboration avec la cellule de coordination du NEHAP. Le projet est coordonné par l’Ecole de santé publique de l’ULB en collaboration avec la faculté de médecine et la formation continue HELSci.

L’objectif est de former les professionnels de la santé(médecins généralistes et spécialistes, infirmiers et infirmières, sages-femmes, pharmaciens, etc.) à rechercher et identifier des causes environnementales aux plaintes de santé qu’ils reçoivent lors des entretiens en colloque singulier avec un patient. L’identification de causes environnementales les conduira à compléter un traitement par des conseils liés aux expositions à un ou plusieurs paramètres de l’environnement.

Le certificat se traduit par une formation étalée sur deux années. La formation comprend un volet théorique, des exemples, des études de cas, des démonstrations et des travaux pratiques mais aussi la mise en pratique des apprentissages par des travaux collaboratifs et interprofessionnels et à terme l’intégration dans un travail de fin d’études.

Actuellement, les partenaires finalisent le dossier de reconnaissance du certificat à destination de l’ARES afin d’avoir l’accord pour l’année académique 2018-2019. Le programme devrait démarrer en janvier 2019 avec une vingtaine de participants.